港口一般可以分為海港和內河港，本文主要說海港。中國海港大范圍可以分為三大區域以天津港領銜的渤海灣港口群，以上海港領銜定的長三角港口群，以香港港領銜的珠三角港口群。另外，這三塊區域中間還穿插著一些港口，如連云港、廈門港、防城港。
國際航運中心可以分為三大類：
中轉型：以新加坡為例，往往地理優勢很重要，馬六甲目前不可替代。
腹地型：以紐約、鹿特丹為例，經濟腹地強大，擁有強大的腹地交通網絡。
復合型：以高雄、釜山為例，既有較好的經濟腹地，又有巧妙的地理位置和很高的區域影響力。
目前，全球的幾大國際航運中心分別是倫敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成為國際航運中心并不一定是吞吐量最大的，而是影響力最大的。以倫敦為例，其吞吐量相對較小，但依然是國際航運中心因為世界20％的船級管理機構常駐倫敦，世界50％的油輪租船業務、40％的散貨船業務、18％的船舶融資規模和20％的航運保險總額都在此進行。此外，香港和新加坡也擁有很強的金融實力。
在地理條件上，優良的港口通常具有不凍、不於、深水（大于15米為深水港）、風浪小等特點。同時，在港口的集疏能力、運轉效率、基礎設施、運營成本、腹地經濟、腹地外貿傾向、周邊港口實力等情況都是考察標準。
港口吞吐貨種可以分為兩個大類，集裝箱和散雜貨，散雜貨包括煤炭、礦石等。一般來說，集裝箱具有更高的經濟價值，它毛利率往往比散雜貨高很多，收入空間也更大，但是集裝箱的裝卸等作業也對港口有更高的要求。
一．渤海灣港口群
主要港口：
中國北方三大港有兩個都在渤海灣，是天津港和大連港，另一個則是在山東半島南翼的青島港。這三大港口在很早就提出了建立東北亞航運中心，但是一直到現在這個航運中心還還沒有定論，或許還是釜山港，1700萬TEU，至少從集裝箱吞吐情況來講三大港口都有比較大的差距。就這幾年的發展來看，大連港發展最為緩慢，青島港和天津港齊頭并進，集裝箱吞吐量幾乎都為大連港的兩倍。
我認為，由于港口腹地不同，地理位置差異大，大連港與天津港的直接競爭是比較小的，營口港才是對大連港最直接的挑戰。這幾年，營口港發展突飛猛進，貨物吞吐量已經逐步逼近大連港，集裝箱吞吐量的差距也在縮小當中。
至于天津港，不會像說大連港說得那么多，簡單說一下。天津港是北方第一大港，貨物吞吐量在北方遙遙領先，集裝箱則略遜于青島港。
天津港是人工港，因為地理環境太差，是北方三大港口中地理環境最差。天津港，凍期三個月，淤泥重，是深水港，最深可達20米。淤泥重不好的就是疏浚很花錢。陸域狹窄，距國際航線遠，集疏能力較弱。可以說在地理條件上天津港是比較弱的，但是其經濟腹地活力比較強，總量也比較大，這算是天津港的一大優勢。
除此之外，天津港的競爭對手很少，不像大連港營口港一樣對手眾多。但是天津港的開發空間已經收到嚴重制約，未來跳躍性發展空間未知。
再聊一下唐山港。
唐山港分為三大港區：曹妃甸、京唐、豐南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港為主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以達27米，北方第一，不於不凍，地理環境優越，開發空間還很大，目前主要裝卸散雜貨，貨種相對較多，而京唐主要是以煤炭和集裝箱為主。
地理位置地理環境相近，交叉腹地較大的港口競爭來說，有幾個競爭要素
1.價格-成本2.裝卸通關效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套設施6金融能力
北方港口有個天然的劣勢，由于緯度較高，國際航線偏少一些。
通過一些對比，我們還可以發現一個有趣的現象，北方港、渤海灣和山東半島以南這三大港口他們集裝箱吞吐量相對南方巨頭低很多。看完下文更加可以發現這個現象。而在本世紀頭幾年，北方南方港口集裝箱吞吐量實際上都是在一個起點，這是什么原因造成的？未來北方港口的集裝箱可以騰飛嗎？
二．長三角港口群及主要浙江港口
主要港口：
洋口港以及洋口港以北的大豐港由于開發時間較晚，規模還很小，雖然空間很大，但暫時不考慮，海門港則屬于臺州港，規模不算大，數據不清楚，也不是上市公司也不做考慮。
長三角基本上就是上海港和寧波港的較量，第三大港口蘇州太倉港則資料奇缺。其實，我認為蘇州太倉港本來就是上海港的補充而已。
寧波舟山港就相對于蘇州港更有獨立性，雖然有大量交叉腹地但也有自身的獨立空間。從地理位置上，寧波港面臨著杭州港、嘉興的港的競爭，這種地理環境讓人想起了營口與大連的關系。寧波舟山港似乎無法享受杭州-嘉興-上海這一條經濟帶的資源，但不同的是，寧波沒有大連那么長的半島，周邊臨近區域的經濟情況也比較好，并且他們北方還有強大的上海港，因此如今杭州嘉興的港口無法對寧波產生威脅。其實地理條件也站在寧波這邊，杭州港淤泥比較嚴重，水也不深，浙江***當然愿意傾向于環境更加優越的寧波舟山港。
此外，南邊的，臺州溫州港口的集裝箱量太小了，寧波在浙江南部應該還是算一家獨大的。
接下來說一下寧波舟山港與上海港的比較。
上海港水深小于等于16米，泊位1200個，萬噸泊位率12%，航線>220條，有淤泥，寧波舟山港水深小于等于30米，泊位700個，萬噸泊位率17%，航線>180條，幾乎無淤泥。
上海港貨種：集裝箱、煤炭、鋼材、機械
寧波舟山港貨種：集裝箱、礦石、鋼材、液化工品、煤炭、原油
兩個港口還是有不少貨種重疊。
從貨源上來講，上海港也更具優勢，一條長江像一條大動脈集結了沿岸很多省的貨源，上海港的外貿業務幾乎全部來自于長江流域，內貿則有超過一半來自于長江流域，目前上海港在長江流域的貨源控制力是寧波舟山港很難挑戰的。
而寧波舟山港的貨源相對單一很多，90%來自于浙江省，但杭州-嘉興經濟帶的貨源要么自我消化，要么取到上海港。
雖然這樣，上海港擁有那么長一條江作為腹地，但其實長江越是上游經濟外向性越弱。長江中上游的一些船只不少僅僅是內貿而并不出海。當然，不管怎么說，上海港貨源上比寧波港更大更豐富更穩定。
就集疏能力來講，上海港和寧波舟山港都還不錯，上海港水路陸路都比較暢通，寧波實現海鐵聯運，公路也還算可以，但沒有上海港的水路優勢。
從成本來看，上海港運營成本更高，但有個人人士說上海港收費更合理，該高的高該低的低，這一塊我還不太清楚，但寧波舟山港更低的成本總應該更具優勢，這主要原因不是管理更好，而是自然條件更好。
裝卸效率來看，寧波港與上海港都比較強，但是更具國際航運公司馬士基的數據，寧波港是中國第一。
寧波舟山港與上海港各有千秋，但是我更傾向于寧波舟山港，小心溫州、臺州港口可能成為未來的隱患。
另外，在上海港的北翼，洋口港和大豐港我認為還是很有潛力的，它們的空間都還很大，雖然沒有上市。
三．珠三角港口群
主要港口：
珠三角的港口群結構差不多是以香港港為核心，深圳港和廣州港為樞紐，其他港口作為補充和輔助。深圳港或者廣州港即使兩項吞吐量指標超過香港港也無法真正超越香港港，原因不累述。
對于那些小港口來說，虎門港氣勢洶洶，增長迅猛，珠海港、惠州港有和記黃埔投資增添活力，中山港則有新鴻基入股。這些小港口中，惠州港位置比較特別，離珠三角斗爭中心較遠，獨立性較強，或許可以和更加東邊的小港口汕頭港爭一方霸主，也算一種前途；珠海港地理位置比較好，算是珠三角門戶，適合做中轉碼頭，可惜有一定淤泥，但還算有幾處深水，未來將要在小萬山建一個五十萬噸級的深水碼頭，有望成為珠三角最大噸級的深水碼頭。虎門港是很有骨氣，直接建在廣州港南沙港區的對岸，要知道未來的廣州港就是準備拿南沙港區打拼天下了。他們兩地理條件差不多，都不是深水港，都有比較嚴重的淤泥問題，集疏能力都不錯，他們比的就是成本、效率，虎門港背靠東莞，腹地也不會差多少。
廣州港分為五個港區，其中黃埔港是老牌主力，散雜貨：原材料、大宗商品，南沙港區則是新進主力，主要發展集裝箱。
深圳港分為八個港區，包括鹽田、赤灣、蛇口等。
由于上市公司的原因，順便說一下深圳港的鹽田港區和赤灣港區。
中國五個有名的深水港：鹽田港區（屬深圳港）、北侖港（屬寧波舟山）、湄洲灣港、大窯灣港區（屬大連港）、曹妃甸港區（屬唐山港）
鹽田港，沒有淤泥，以集裝箱為主，2011吞吐量達到1000萬TEU,約占深圳港八個港區的50%，赤灣港則是占25%左右。赤灣港算是水比較深，但還不是深水港，淤泥情況比較好，總體地理條件不如鹽田港。深赤灣還包括麻涌港區，總體散雜貨吞吐量達到1000萬噸。
赤灣港區收到珠三角港口激烈競爭的影響，遇到很大阻力，鹽田港相對較好，但是也不算樂觀。
深圳港的外界環境有經濟腹地西遷內遷和珠三角中心港口競爭激烈的嚴重影響。
粗略統計一下三大港口群總吞吐量：
渤海灣18億噸-3000萬TEU，長三角20億噸-5000萬TEU，珠三角12億噸-6000萬TEU
四．從渤海灣到長三角
主要港口
這五個港口中，大豐和洋口還在雛形，吞吐量都低于五千萬噸，集裝箱都低于10萬TEU，比較小。青島港是北方第二大港，從地圖可以發現，不管是集裝箱還是散雜貨都在很長的海岸線上沒有競爭對手。
山東省的戰略是以青島港為中心，煙臺港、日照港為兩翼發展。
目前，青島港的最大的優勢在于集裝箱，這也是附加價值更高的一塊。不過也不能大意，煙臺港與美國環球貨柜合作，日照港也準備發力它在集裝箱上的短板。對于青島港來說，還有一個問題，就是膠州灣已經飽和，未來它的發展必須新建碼頭。青島港和日照港、煙臺港目前主要還是合作關系，比如他們一起與釜山港口合作，比如日照港在六七年前就與青島港合作發展集裝箱。但是未來，我看到的更多是競爭。順便說一下，作為北方第二大港口，青島港正在沖上市，成功過的幾率應該還是比較大。
江蘇北部的連云港實力也不弱，主要競爭對象是日照港，與青島港便沒有那么多交叉腹地，而南方的大豐港也還沒有成形。日照港和連云港相比，散雜貨更勝一籌，但是連云港的集裝箱能力是日照港目前無法比擬的。
下面是幾個港口的貨種：
煙臺港；煤炭、鐵礦石、化肥，液化工
青島港：煤炭、礦石、原油、集裝箱
日照港：鋼材、糧油、汽車零部件、礦石
連云港：煤炭、礦石、集裝箱
青島港是晉中煤炭和勝利油田的主要出海港，尤其是在原油上優勢比較強，貨源比較綜合。日照港是礦石獨大，占散雜貨的50%，然后是煤炭占10%，連云港煤炭占散雜貨15%，礦石占33%，貨源相對分散豐富，煙臺暫時沒有數據。
作業裝卸等運轉效率，青島港是最好的。連云港和日照港誰更強還不太清楚，可以做一個調研。
日照港和連云港有大量的交叉腹地，也被稱為亞歐大陸橋的出海雙子星，又屬于不同的省份，因此競爭性更加明顯。
從腹地來看，日照是魯南、河南，再往西的地區，連云港是蘇北，安徽，再往西的地區。
就遠處，較西部的地區來看，連云港會受到長江流域到長三角港口群分流的影響，不管是散雜貨還是集裝箱，日照稍微好一些，因為渤海灣主要是散雜貨分流，可惜日照也主要是散雜貨，不過它的集裝箱的發展阻力就要小很多。就臨近腹地也就是魯南和蘇北來講，連云港更占優勢。日照臨近腹地濟寧、棗莊、菏澤、日照、50%臨沂，GDP為8500億，連云港臨近腹地徐州、連云港、宿遷、淮安、鹽城、50%臨沂（地理原因），GDP為12000億。未來鹽城附近的大豐港如果崛起可能分流鹽城的貨源，到時候，臨近腹地就變為10000億，應該還是好于日照。
五．東南沿海
主要港口
基隆港是腹地性質的港口，以散雜貨為主，但周圍港口實在太弱，也擔當了貨柜中轉的作用。目前福州港漸漸崛起，與基隆港隔海相望，從中轉效應上可以與之爭鋒。從腹地來看，福州港的散雜貨只能集中在福建和江西南部，而江西北部以及浙江南部的散雜貨源都會從溫州、臺州等港口出海，浙江南部加起來應該有1.5億的吞吐能力，但從集裝箱來看，浙江南部的的吞吐能力顯然是不夠的，應該會有很多溫州集裝箱走福州港的寧德港區，江西北部會走寧波舟山港。
湄洲灣港是一個令人嘆息的港口，80年代中央曾經大筆一揮劃了四大樞紐深水港，大連大窯灣、深圳鹽田、寧波北侖、湄洲灣。他們都是不於不凍深水浪小，曾經規模起點都是一樣的，而現在北侖和鹽田都混出了出息，大窯灣雖然差一些，但也是北方三大港之一，而湄洲灣卻依然什么都不是。這其中原因是湄洲灣由泉州和莆田兩個城市把持，實行一彎兩制。08年前后，福建省實施港口整合，廈門港整合漳州港拉開序幕，接著就是湄洲灣南北岸整合，統一對外稱作湄洲灣港，終結了湄洲灣的分裂局面。這無疑是湄洲灣的一次機遇，不過，還是要看泉州***與莆田***的合作，雖然相比鹽田北侖來說發展晚了一些，但依然還有機會，未來潛力很大。
東南沿海最大的港口便是廈門港和高雄港。廈門港也是東南沿海唯一的A股上市公司。從散雜貨來講，廈門港卻沒有任何優勢，湄洲灣的崛起，福州港的強勢都是對廈門港很大的分流。相比湄洲灣港，他們地理條件都非常好，湄洲灣更深水，但廈門港集疏能力更好。作業效率和成本不太清楚。從集裝箱的角度看，廈門港是區域內比較強大，從寧波到深圳的海岸線，除了廈門港以外沒有一個港口超過200萬TEU，而廈門港則是650萬TEU，未來可以成為集裝箱的區域霸主。近幾年廈門港的發展大有逼近高雄港的趨勢。高雄港是老牌大港口，以貨柜也就是集裝箱聞名。八九十年代，高雄港曾經一度有挑戰香港港的國際航運中心的地位的機會。但是本世紀以來，高雄港一直原地踏步，究其原因，可以分為兩個：一是這幾年其腹地-臺灣的經濟持續低迷，二是以香港為核心的珠三角港口群強勢崛起，大量分流了中轉船只，高雄港的樞紐地位大大降低。
六．珠三角以西
主要港口
廣西由于經濟還不夠發達或者說經濟外向度還不高，因此廣西港口沒有一個吞吐量上億噸的。這當中上市港口只有北海港，規模還算廣西較大港口中最小的。從地理條件來講，防城港在包括湛江港在內的幾個港口中最好，不於，深水，水陸域開闊，而欽州港也算是深水港，北海港雖然地理條件不差，與欽州港相當，但沒有任何優勢。北海港離南寧經濟區比較遠，大量貨物都會走欽州港和防城港，而對于廣西最東部以及廣東最西部地區很容易被大港口湛江港分流，其貨源可能只能靠北海當地和玉林附近供給。
未來如果越南崛起，北海港可能會有一定機遇發展成中轉港，但也會面臨防城港的強力競爭。
七．內河港（帶過）
內河港眾多，上市港口有重慶港、蕪湖港、南京港。川渝地區發展迅速，全國居前列，有助于重慶港的發展。蕪湖港則把住長三角港口群的入口，且是長江中下游難得的深水港。南京港以煤炭為主，輻射供給浙北蘇南地區。
